Сколько в москве таксистов: как развивается московское такси / Новости города / Сайт Москвы

Содержание

Департамент транспорта и компании-такси подвели итоги года / Новости города / Сайт Москвы

«Сегодня в Москве и области работают более 137,5 тысяч такси, ежедневно автомобили перевозят около 900 тысяч пассажиров. Ожидается, что к 2021 году такси будут пользоваться на 200 тысяч пассажиров в день больше.» — рассказал заместитель руководителя Департамента транспорта Москвы Дмитрий Пронин

Пассажиры всё чаще заказывают такси для коротких деловых поездок, поездок в центр города или для поездок «последней мили». Так, среднее время в пути – 20,1 мин, а средняя дистанция составляет 10,8 км.

Московское такси остаётся одним из самых доступных в мире. Средний чек поездки – 457 рубля, а время подачи машины составляет около 5 минут.

Большое внимание уделили обсуждению вопроса безопасности. По статистике, более 65% водителей работают более 12 часов в день, 35% работают без выходных. Кроме того, около 11% водителей-участников ДТП не имели права управлять такси. Для борьбы с такими нарушениями предлагается создать систему цифровых профилей водителей такси. Это значит, что водитель должен зарегистрироваться на портале «Госуслуги» и внести свои персональные данные, стаж, водительское удостоверение. Диспетчерские службы (агрегаторы) будут подключать и передавать заказы только тем водителям, которые имеют цифровой профиль – это позволит избежать переработок и не пускать за руль тех, кто не имеет права работать в такси.

«Прежде всего, мы хотим призвать владельцев таксомоторных компаний и предпринимателей провести инструктаж среди водителей по безопасному вождению во время новогодних праздников и не завышать установленные тарифы на это период. Сфера такси активно развивается, но остро по-прежнему стоит вопрос безопасности – не должно возникать ситуаций, когда работает водитель без разрешения, или, когда уставший таксист провоцирует аварию. Мы обязаны обеспечить безопасную поездку. Думаем, в этом поможет разработка системы цифрового профиля водителя такси. Её запуск в Москве и области планируется в первом квартале 2020 года. Кроме того, мы подготовили ряд предложений в Федеральный Закон о такси – они касаются ответственности диспетчерских служб (агрегаторов), порядка аттестации водителей, в том числе ведения реестра водителей такси, повышения ответственности за нелегальную таксомоторную деятельность. Очень рассчитываем, что наши предложения будут учтены», – подчеркнул Дмитрий Пронин.

С 2015 года автомобили такси получили право передвигаться по выделенным полосам. Сегодня в Москве действуют 63 выделенные полосы общей протяженностью 349,67 км. Каждый день по ним проезжают более 200 тысяч пассажиров такси. Благодаря «выделенкам» водители меньше устают в пробках, могут совершать больше поездок за то же время, а пассажиры экономят время в пути. Кроме того, так как автомобили такси отделены от общего потока автомобилей, они реже попадают в ДТП.

Благодаря поддержке города парк такси в Москве – один из самых молодых в Европе. Город субсидирует до 15% (зависит от ключевой ставки Банка России) от стоимости новых автомобилей. За 7 лет выдано 0,9 млрд субсидий, что позволило обновить 68% таксопарка.

Исследования Яндекса — Такси в Москве

Яндекс.Такси работает в Москве уже четыре года. Постоянно на линии находятся около десяти тысяч машин, готовых принять заказ. Всего к сервису в Москве подключено 29 тысяч машин из 200 таксопарков и диспетчерских.

Каждый месяц Яндекс.Такси в Москве пользуются 550 тысяч человек. 48% из них заказывают машину только раз в месяц, а 6% пассажиров вызывают такси десять раз в месяц и чаще. По данным сервиса можно сделать выводы о том, как люди используют такси, во сколько им обходится услуга и на каких машинах водители выполняют заказы.

По будням больше всего заказов в Яндекс.Такси поступает с 05:00 до 08:00 и с 17:00 до 20:00, то есть перед началом и после окончания рабочего дня. Это может говорить о том, что люди часто используют такси, чтобы добраться в офис или поехать куда-то после работы. Недельные пики приходятся на вечера пятницы и субботы, с 18:00 до 23:00 — в этот период москвичи делают в 1,5–2 раза больше заказов, чем в рабочие часы по будням.

В среднем, одна поездка на такси занимает 26 минут. Самые долгие поездки — с 14:00 до 16:00: в это время клиенты часто проводят в такси больше получаса. Наименее продолжительные — с 21:00 до 23:00, когда заканчивается вечерний час пик и люди быстро добираются до цели.

90% заказов приходятся на тариф . Средний чек по таким поездкам — 533 рубля. Дешевле всего ездить на такси рано утром, когда дороги свободны, и днём, когда на таксу влияет только время в пути. Вечером стоимость поездок растёт. После 18:00 начинается час пик, а с 21:00 действуют ночные тарифы: минимальная стоимость заказа повышается, а цена учитывает не только время в пути, но и расстояние. По этой же причине самая высокая цена одной минуты и самый большой средний чек — с 02:00 до 04:00, когда велика доля поездок на длинные дистанции, например, в аэропорт.

В любое время суток среди популярных пунктов отправления и назначения — аэропорты и вокзалы. Если сравнивать отдельные районы, то в будни утром больше всего заказов поступает из центра Москвы — например, из Тверского, Пресненского, Мещанского районов, из Хамовников и с Арбата, — а также из западных и юго-западных районов, например, Хорошёвского, Крылатского, Раменок, Обручевского.

В пятницу и субботу вечером много поездок в районы, где сосредоточена ночная жизнь: на Тверскую, улицу 1905 года, в район стрелки Водоотводного канала, на Чистые пруды, Пятницкую, Сретенку, Большую Дмитровку, Петровку и Покровку. Среди популярных адресов — ул. Рочдельская, д. 15, стр. 30 (Jagger Street) и Болотная наб., д. 9, стр. 1 (клуб RED).

Среднее время ожидания заказа в Яндекс.Такси — 4 минуты. Дольше всего ждать машину придётся с 05:00 до 06:00 — почти 7 минут. Быстрее всего такси приходит с 23:00 до 01:00 — менее чем за 4 минуты.

Автопарк компаний, сотрудничающих с Яндекс.Такси, достаточно молодой: 96% заказов выполняют машины не старше 4 лет. Чаще всего на вызовы приезжают автомобили Hyundai, Skoda и Ford. Машины этих марок обслуживают более 60% заказов. Самые популярные модели — Hyundai Solaris, Skoda Octavia и Ford Focus.

Эксперты узнали, сколько такси возят москвичей без разрешений

https://ria.ru/20200304/1568161714.html

Эксперты узнали, сколько такси возят москвичей без разрешений

Около трети такси в Москве, подключенных к крупным агрегаторам, возят пассажиров без разрешений. К такому выводу пришли в «Транспортной ассоциации московской… РИА Новости, 04.03.2020

2020-03-04T18:59

москва

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/156161/19/1561611991_0:92:3316:1957_1400x0_80_0_0_7e08c16dfa302fe9a4b212269d148a08.jpg

<strong>МОСКВА, 4 мар — РИА Новости.</strong> Около трети такси в <a href=»https://ria.ru/location_Moskva/» target=»_blank»>Москве</a>, подключенных к крупным агрегаторам, возят пассажиров без разрешений. К такому выводу пришли в «Транспортной ассоциации московской агломерации» (Ассоциация ТАМА, один из учредителей — «Мосгортранс») по итогам исследования работы онлайн-сервисов заказа такси за последние пять месяцев.»Около трети такси в Москве, подключенных к крупным агрегаторам, возят пассажиров без разрешений», — сказано в релизе. Исследование основано на «контрольных закупках» услуг 8 крупнейших участников рынка – «Яндекс.Такси», Uber, Gett, «Ситимобил», «Везет», inDriver, «Максим», «Таксовичкоф». Заказы размещались через мобильные приложения сервисов. Проверка наличия или отсутствия разрешения проводилась на основании сведений из официального реестра на сайте правительства Москвы. В выборку попали 250 автомобилей такси, работающих в столице.»Основные нарушения были зафиксированы у агрегаторов inDriver (доля таких машин составила 34,6%), «Везет» (29,5%), «Ситимобил» (27,1%). При этом лидером по нарушениям стал агрегатор «Максим» – доля машин без разрешений в парке превышает 80%», — говорится в сообщении ассоциации.»По данным проверок, меньше всего проблем с разрешениями у Uber (1,9%) и «Яндекс.Такси» (3,1%), далее по рейтингу идут агрегаторы, которые находятся в средней группе – «Таксовичкоф» (20,1%) и Gett (20,9%)», — добавили а ассоциации.Исследование проведено в рамках мониторинга таксомоторных перевозок, о котором Московская торгово-промышленная палата (МТПП) и агрегаторы такси договорились летом 2019 года.Ассоциация содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация московской агломерации» (Ассоциация «ТАМА») учреждена в июле 2013 года ГУП города Москва «Мосгортранс» и ООО «Гепарт». Целью ее создания является консолидация представителей транспортного сообщества и смежных отраслей по содействию их эффективного и динамичного развития.

https://ria.ru/20200302/1566617566.html

https://ria.ru/20200211/1564529624.html

москва

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601 

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601 

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601 

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/156161/19/1561611991_293:0:3024:2048_1400x0_80_0_0_ffe1cec23f3b39473daabae361f48373.jpg

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601 

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601 

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

москва, общество

МОСКВА, 4 мар — РИА Новости. Около трети такси в Москве, подключенных к крупным агрегаторам, возят пассажиров без разрешений. К такому выводу пришли в «Транспортной ассоциации московской агломерации» (Ассоциация ТАМА, один из учредителей — «Мосгортранс») по итогам исследования работы онлайн-сервисов заказа такси за последние пять месяцев.

«Около трети такси в Москве, подключенных к крупным агрегаторам, возят пассажиров без разрешений», — сказано в релизе. Исследование основано на «контрольных закупках» услуг 8 крупнейших участников рынка – «Яндекс.Такси», Uber, Gett, «Ситимобил», «Везет», inDriver, «Максим», «Таксовичкоф». Заказы размещались через мобильные приложения сервисов. Проверка наличия или отсутствия разрешения проводилась на основании сведений из официального реестра на сайте правительства Москвы. В выборку попали 250 автомобилей такси, работающих в столице.

2 марта, 08:47

В Мытищах таксист высадил пассажиров и уехал с их ребенком, пишут СМИ

«Основные нарушения были зафиксированы у агрегаторов inDriver (доля таких машин составила 34,6%), «Везет» (29,5%), «Ситимобил» (27,1%). При этом лидером по нарушениям стал агрегатор «Максим» – доля машин без разрешений в парке превышает 80%», — говорится в сообщении ассоциации.

«По данным проверок, меньше всего проблем с разрешениями у Uber (1,9%) и «Яндекс.Такси» (3,1%), далее по рейтингу идут агрегаторы, которые находятся в средней группе – «Таксовичкоф» (20,1%) и Gett (20,9%)», — добавили а ассоциации.

Исследование проведено в рамках мониторинга таксомоторных перевозок, о котором Московская торгово-промышленная палата (МТПП) и агрегаторы такси договорились летом 2019 года.

Ассоциация содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация московской агломерации» (Ассоциация «ТАМА») учреждена в июле 2013 года ГУП города Москва «Мосгортранс» и ООО «Гепарт». Целью ее создания является консолидация представителей транспортного сообщества и смежных отраслей по содействию их эффективного и динамичного развития.

11 февраля, 09:48

Эксперты подсчитали средний заработок московских таксистов

Цифровую базу таксистов создадут в Москве — Экономика и бизнес

МОСКВА, 7 октября. /ТАСС/. Диспетчерские службы такси будут передавать цифровой профиль работающих водителей в региональную навигационно-информационную систему. Это позволит проверить, не находится ли водитель в розыске, сообщается в Telegram-канале департамента транспорта Москвы.

«Таксомоторную деятельность в Москве осуществляют около 1 тыс. юридических лиц и около 12 тыс. индивидуальных предпринимателей. И нам важно понимать, кто находится за рулем конкретного автомобиля в конкретный момент, кто везет пассажира. А везет пассажира конкретный водитель, и, к сожалению, агрегатор интернет-заказов не всегда занимается в должной мере контролем за тем, сколько водитель работал, действует ли у него водительское удостоверение, есть ли страховка, защищающая пассажира, не находится ли водитель в розыске правоохранительными органами, не поддельные ли у него документы. Все это влияет на рост числа аварий с автомобилями такси, и мы не можем допустить его и в дальнейшем», — говорится в сообщении.

Отмечается, что в соответствии с решением антитеррористической комиссии города Москвы диспетчерские службы такси начнут передавать цифровой профиль работающих водителей в региональную навигационно-информационную систему. Будут необходимы следующие данные водителей: ФИО, водительское удостоверение, место трудоустройства, страховой полис, наличие техосмотра на автомобиль, стаж вождения, номер разрешения на осуществление деятельности, сведения о прохождении медосмотра.

«В ближайшее время мы заключим соответствующие соглашения на передачу этих данных с агрегаторами такси. Это позволит создать цифровой профиль водителя, который в дальнейшем будем подтверждаться в отдельном приложении. Мы первые в России будем так глубоко заниматься таксомоторными перевозками. Особенно важно, что никакие данные о пассажирах и их поездках никуда не будут передаваться, они останутся обезличенными», — добавили в ведомстве.

Безопасность пассажиров

Как рассказал ТАСС председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов, создание подобной базы позволит обезопасить пассажиров.

«Ключевая задача для контрольных ведомств — видеть информацию о том, кто находится за рулем, есть ли легальное разрешение на автомобиль, легально ли находится водитель в РФ, если он из каких-либо других государств, есть ли у него вообще водительские права, наскол

Самостоятельная эксплуатация или автономия рабочего времени? Яндекс Таксисты в Москве

Бизнес совместного использования пассажиров находится в авангарде современной развивающейся цифровой экономики. Поскольку в этом секторе работает большое количество людей, он оказывает существенное влияние на рынок труда. Многочисленные международные организации, такие как Международная организация труда и Всемирный банк, отметили масштаб этих изменений и поставили эту тему во главу угла своих повесток дня.

Дискуссии о влиянии компаний по подбору транспортных средств часто сосредоточены вокруг Uber и условий работы, которые эта платформа предлагает водителям в странах, которые обладают системой социального обеспечения, например, существующей во многих странах ОЭСР.В этом документе рассматривается Россия и то, как водители платформ совместного использования пассажиров воспринимают свои условия работы на рынке труда, который менее благоприятен для сотрудников и где существует более низкая степень социальной защиты.

Тринадцать водителей, большинство из которых работают с Яндекс Такси, были опрошены в Москве. В ходе интервью были выявлены жалобы, аналогичные жалобам водителей в странах ОЭСР: низкие тарифы, поведение клиентов, а также отсутствие поддержки водителей со стороны компаний-платформ. Однако у московских водителей явно различались представления об условиях труда, чем у водителей Uber в США.Эти различия были основаны на реалиях местного рынка труда. В отличие от более благоприятных для сотрудников рынков труда, задержка выплат и сверхурочная работа без компенсации были факторами, побуждающими людей работать водителями. По этой причине водители Яндекса были более довольны своей работой, поскольку считали, что они лучше контролируют свое время.

Загрузите этот комментарий эксперта в формате PDF или продолжите чтение онлайн.

Загрузить комментарий эксперта

Драйверы для гигроэкономики

Условия труда важны в контексте цифровизации, особенно в связи с развивающейся экономикой. .В этой новой области был проведен значительный объем исследований, и многие эксперты утверждали, что цифровая работа приводит к незащищенности доходов, низкой оплате, ненадежной работе и плохому общению с лицами, запрашивающими работу с гигантами (Degryse, 2016; Berg, 2016). Тот факт, что гиг-рабочие являются подрядчиками, а не наемными работниками, также был в центре внимания, поскольку такие платформы, как Uber, структурируют и распределяют задачи таким образом, чтобы они выглядели как работодатели (Stanford and Steward, 2017; Huws, 2017).

Более того, что касается оплаты труда, некоторые утверждают, что существует существенное понижательное давление на доход, поскольку существует избыток рабочих мест (Graham, Lehdonvirta, Wood, Barnard, Hjorth, and Simon, 2017).Стресс, беспокойство и недостаточное представительство работников в профсоюзах рассматриваются как проблемы. Отсутствие контроля или возможности обжаловать увольнения на основе «кадровой аналитики и цифрового профилирования» также рассматриваются как серьезные недостатки гиг-экономики (Мур, 2018b). Повышение давления и автоматический мониторинг производительности, а также снижение квалификации могут привести к ухудшению условий труда (Krzywdzinski, Jürgens, and Pfeiffer, 2015). В последнее время также исследовалась расовая дискриминация в платформенной экономике (Ge, Knittel, MacKenzie, Zoepf, 2016).

Среди преимуществ, выявленных в работе с гигом, — гибкость, хотя платформы различаются по степени фактической гибкости, которую они обеспечивают (Lehdonvirta, 2018). Многие ученые также подчеркнули потенциальные преимущества цифровизации. У сотрудников будет больше времени, чтобы сосредоточиться на консультационной работе с клиентами, тогда как трудоемкие задачи будут автоматизированы (Autor, 2015, Krzywdzinski et al., 2015). В отношении Индустрии 4.0 и Интернета вещей (IoT) утверждалось, что дигитализация может способствовать ухудшению условий труда, но другие определили потенциал для повышения качества работы, например, минимизируя опасные или монотонные работа (Krzywdzinski, 2018).

В последнее время активизировались дискуссии об условиях труда. Сервисы совместного использования поездок по требованию — это цифровые платформы, которые связывают пользователей и водителей через приложение. Обычно водители не работают на платформах, а являются самоподрядчиками. В некоторых западных странах ряд водителей заявили, что они являются сотрудниками Uber, а в Соединенном Королевстве два водителя недавно выиграли судебный процесс по этой теме (Davies, 2017). Количество людей, работающих на таких платформах, как Careem, Didi Chuxing Lyft, Ola, Taxify, Uber и Yandex Taxi, больше, чем на любой другой краудоркинг-платформе, такой как Mechanical Turk от Amazon.[1]

Большая часть исследований гиг-экономики была проведена в западных странах, что означает пробел в исследованиях того, как платформенная работа воспринимается работниками в других странах. В данной статье рассматривается этот вопрос путем изучения меняющихся условий труда в эпоху цифровых технологий в Москве, Россия. Эта статья также направлена на то, чтобы пролить свет на то, как институциональные механизмы, такие как качество систем социального обеспечения, формируют восприятие цифровой работы, предлагаемой платформами для вызова пассажиров.

Предполагается, что в странах с всеобъемлющим трудовым законодательством работники платформы с большей вероятностью будут стремиться к постоянной официальной занятости и обычно связанным с этим льготам.В других странах из-за постоянного присутствия неформального сектора занятости и отсутствия социальных льгот не обязательно ожидать этих выгод. Мотивы к использованию такой платформы также, вероятно, различаются в странах без формализованных рынков труда и всеобъемлющих систем социального обеспечения.

Недавнее исследование, проведенное в Индии, показало, что перед лицом в подавляющем большинстве случаев неформального рынка труда, где практически отсутствуют права работников, а также нерегулярные выплаты или невыплаты, подрывные компании, такие как Ola и Uber, воспринимаются иначе, чем в западных странах.Сурье и Кодуганти (2016) отмечают: «Это исследование показывает, что модель самозанятости, краткосрочная работа и среднесрочное планирование не создают форм полностью небезопасной работы. Временность этого восприятия безопасности резко отклоняется от евроцентрических определений безопасности, вытекающих из формальных рабочих мест и доступа к социальному обеспечению, обеспечиваемому государством всеобщего благосостояния ».

Яндекс Такси в Москве

Для этого исследования был выбран качественный подход, чтобы получить глубокие знания о восприятии водителями работы на платформах.Тринадцать водителей из компаний, занимающихся каршерингом, были приглашены для подробных, полуструктурированных интервью. Москва была выбрана для этих интервью, поскольку это крупнейший в России рынок каршеринга на территории бывшего СССР.

Яндекс Такси — это отечественная платформа такси в России, на долю которой приходится 60% местного рынка такси (Temperton, 2017). В рамках этого опроса были опрошены люди, которые работают в компаниях по прокату автомобилей на полставки и неполный рабочий день. Интервью проводились на русском языке. Никаких ограничений по полу или возрастной группе не было.Водителей заказывали через приложение Яндекс Такси, и интервьюер объезжал их по разным местам Москвы и проводил собеседования во время поездки. Опрашиваемые дали свое формальное согласие, и результаты интервью были анонимными.

Несмотря на то, что результаты убедительны, небольшое количество опрошенных водителей означает, что исследование не может считаться репрезентативным, поэтому результаты нельзя обобщить для всего сектора совместного использования поездок.

История водителей

Большинство опрошенных начали работать водителями такси в Яндекс Такси (или в одном случае с Gett) в течение последнего года.Только один водитель проработал в этом секторе целых пять лет. Все опрошенные были мужчинами в возрасте от 21 до 52 лет. Половина водителей были славянской национальности, а остальные были представителями других неславянских национальностей из стран, входивших в состав бывшего Советского Союза.

Источник: Интервью, проведенные в Москве в августе 2018 года.

Большинство водителей работали 10–12 часов в день, в среднем один выходной день в неделю. Обычно они зарабатывают (или планируют зарабатывать) от 50 000 до 60 000 рублей (760-910 долларов США) в месяц после вычета затрат.Один водитель, у которого есть собственная машина, зарабатывает значительно больше (100 000 рублей). Напротив, другой водитель, арендующий микроавтобус за высокую плату, зарабатывает всего 35 000 рублей, и бывают дни, когда он не зарабатывает достаточно, чтобы покрыть аренду автомобиля. Два водителя заявляют, что они зарабатывают меньше, чем на предыдущем месте работы. Средний доход для всех 13 водителей — 57000 рублей.

Чтобы понять социальный контекст, в 2017 году среднемесячный доход в Москве составлял 68 000 рублей (1030 долларов США) до налогов и 57 000 рублей после налогов.При этом минимальная заработная плата в Москве составляет 17 600 рублей (VisaSam, 2017). Средняя заработная плата в остальной части России существенно ниже и составляет всего 40 000 рублей. Поскольку большинство опрошенных водителей не платят подоходный налог, их средняя заработная плата соответствует среднему доходу в Москве и примерно в три раза выше минимального дохода в Москве. Однако следует отметить, что минимальной заработной платы едва хватает на жизнь в Москве.

Большинство (десять из тринадцати) респондентов получают основной доход от работы водителями такси.Однако трое гонят за дополнительным доходом.

Причины для начала работы с платформой для совместного использования пассажиров

Источник: Интервью, проведенные в Москве в августе 2018 года.

Чтобы оценить влияние цифровой работы на условия труда, крайне важно: понять мотивацию водителей работать в компаниях-платформах. По словам водителей, выдающаяся мотивация заключается в том, чтобы контролировать часы и дни, в которые они работают.Еще одной важной причиной для многих было получение более высокой зарплаты.

По сравнению с предыдущими постоянными должностями, три человека (двое из которых ранее работали шоферами) выразили недовольство неспособностью планировать свое свободное время на своей предыдущей работе, поскольку они были подвержены постоянно меняющимся графикам своих начальников. Любопытство сменить работу и желание начать что-то новое, а также удовольствие от вождения были другими мотивами, которые приводили водители. Один респондент сослался на задержку платежей на своей предыдущей постоянной работе, а другой пожаловался на задержку платежей от Uber, объяснив, почему он перешел на Яндекс.

Примечательно, что ни один из опрошенных не работал обычным водителем такси.

Жалобы водителей

Большинство водителей указали, что основным стрессовым фактором в их работе были загруженность движения на улицах Москвы и ответственность за безопасность своих пассажиров. Не менее важный фактор касался поведения покупателей. Водители считают, что примерно 90% пассажиров ведут себя должным образом, а 10% — нет. Один водитель чувствовал стресс в ситуациях, когда он чувствовал, что ему платят лишь небольшую плату за поездку в пригород, и считает, что его работа не приносит вознаграждения.

Источник: Интервью, проведенные в Москве в августе 2018 года.

Большинство водителей жаловались на пьяных, неудовлетворенных или неоплачиваемых пассажиров. Критика низких ставок также была частой жалобой. Два водителя, проработавшие в Uber более двух лет, также жаловались, что цены на проезд в последние годы снизились, а их доход уменьшился. Еще одна интригующая категория жалоб касается Яндекс Такси.Отчасти проблема связана с техническими проблемами, такими как плохая навигация и непонятные тарифы, которые в основном связаны с начальными проблемами развертывания новых технологий. Однако другие проблемы, такие как плохое обращение с драйверами, отсутствие поддержки и невыплата бонусов, скорее указывают на появляющуюся «платформенную бизнес-модель», которая ограничивает права поставщиков услуг.

Один водитель сообщил, что получил заказ на доставку посылки. Ему потребовалось много времени, чтобы добраться до места высадки, но никто не пришел забрать посылку.Он позвонил в службу поддержки Яндекса, но они не помогли. По истечении обычного времени ожидания, попытавшись дозвониться до пассажира, он поехал домой и на несколько часов застрял в пробке в час пик. Наконец, вернувшись домой, получатель посылки связался с ним и пригрозил позвонить в полицию и заявить о нем как о воре, если он не доставит посылку. Водитель вернулся к месту высадки, чтобы доставить посылку, а затем вернулся домой. Он получил оплату только за одну поездку, а служба поддержки Яндекса не помогла ему потребовать деньги за две поездки.

Социальные пособия и агрегаторы такси

Источник: Интервью, проведенные в Москве в августе 2018 года.

Интересно посмотреть на льготы, которые водители могли назвать отсутствующими, но не упомянули. Льготы, часто связанные с постоянной занятостью в странах с высоким уровнем социальной защиты, не упоминались во время интервью в Москве. Например, ни один водитель не упомянул об отсутствии больничного и не пожаловался на отсутствие постоянного контракта с Яндексом.Только один водитель назвал стабильный доход одним из преимуществ своей предыдущей работы шофером (хотя он предпочитал свою нынешнюю работу предыдущей работе).

Преимущества и недостатки неформальности

Хотя это исследование ни в коем случае не является репрезентативным, оно дает ценную информацию об условиях труда в малоизученном мировом мегаполисе и включает в себя столь же недостаточно изученную платформу совместного использования пассажиров.

Как и в случае с Uber в Великобритании (Ghosh, 2017), где большинство водителей имеют мигрантское прошлое, половина опрошенных водителей имеют неславянское происхождение.Некоторые из этих водителей уже много лет живут в Москве (некоторые со времен Советского Союза), а другие приехали недавно. Самая важная причина, по которой так много мигрантов являются драйверами, вероятно, объясняется низкими барьерами для доступа к работе в качестве водителя с приложениями Citimobile, Gett или Яндекс. Российское гражданство не требуется, и большинству водителей достаточно пройти двухчасовой инструктаж перед началом работы. Похоже, что, как и в других странах, платформа совместного использования пассажиров Яндекс — удобный инструмент для мигрантов, чтобы закрепиться на российском рынке труда.

Большинство опрошенных водителей некоторое время работали водителями платформ. Многие заявили, что не знают, как долго будут работать с Яндексом. Это может свидетельствовать о высокой текучести водителей на Яндексе. Этот феномен хорошо задокументирован применительно к Uber, где многие водители уезжают в течение первого года, а уровень удержания фактически упал до 4% (McGee, 2018). Высокая текучесть кадров может означать, что водители не видят в Яндексе долгосрочной возможности, что может поставить под сомнение устойчивость этой бизнес-модели.

В среднем опрошенные водители после уплаты налогов получали 57 000 рублей. Это отражает среднюю заработную плату в Москве, согласно имеющимся макроданным. Первоначальная дискуссия о том, что рабочие получают только дополнительный доход за счет коллективной работы, изменилась с указанием того, что такие концерты все чаще становятся основным доходом отдельных лиц и семей. Этот опрос подтверждает эти выводы: большинство (десять из тринадцати) респондентов получают основной доход от работы с платформой.

Надежду на более высокую зарплату выражают четыре водителя. Здесь важную роль играет контекст российского рынка труда. Мигрант из Узбекистана, проживший два года в Москве, зарабатывал 35 000 рублей в месяц на своей предыдущей работе на московском хлебозаводе, а этнический славянин из города в 200 км от Москвы зарабатывал 20 000 рублей на пищевом комбинате. Если не учитывать рабочее время и другие преимущества постоянной занятости (оплачиваемый отпуск по болезни и т. Д.), Работа на платформе такси может показаться более выгодной, чем работа на заводе.

Низкий уровень заработной платы в некоторых секторах российской экономики, по-видимому, является для многих фактором, подталкивающим к тому, чтобы начать работу в качестве движущей силы платформы. Это важное наблюдение, поскольку часто утверждается, что доход от работы на платформе после вычета затрат иногда ниже минимальной заработной платы. В российских условиях это в целом кажется неправдой, поскольку большинство опрошенных водителей зарабатывают больше, чем многие рабочие-профессионалы, и намного выше минимальной заработной платы. Однако следует отметить, что один молодой водитель в некоторые дни не зарабатывает достаточно денег, чтобы покрыть расходы на аренду автомобиля.[2]

Одной из причин, по которой люди хотели работать водителями платформ, была своевременная оплата. В странах с развитой экономикой отсрочка выплаты заработной платы — редкость. В России задержка выплаты заработной платы — не обычное явление, но она случается и ставит людей в затруднительное положение, когда у них нет финансового буфера для покупки еды или оплаты аренды.

Судя по результатам этого опроса, кажется, что работа в качестве водителя Яндекс не подрывает трудовые стандарты, но также дает людям уверенность в том, что они получат свои доходы вовремя.Этот потенциал для «формализации» работы также упоминался в случае Индии (Surie, 2017).

Когда дело доходит до причин, по которым люди предпочитают работать водителями платформ, восемь из тринадцати водителей подчеркнули, что они могут устанавливать свой собственный график работы и что никто не говорит им, что делать. Более того, возможность устанавливать свои часы и не быть принужденным к продлению рабочего дня без компенсации может рассматриваться как преимущество само по себе. Это согласуется с выводами других платформ для вызова пассажиров (например, Uber), где водители ценят возможность самостоятельно определять свое рабочее время.[3] Одно из главных обещаний, когда впервые появились платформенные компании, было «быть самим себе боссом и устанавливать свои собственные часы». Похоже, что это обещание частично выполнено.

Однако необходимо отметить, что один водитель должен был достичь плановой выручки, установленной его стоянкой такси, в то время как другой должен был получать определенные бонусы Яндекса только при достижении дневной цели выручки (8000 рублей). Это и общая необходимость возвращать посуточную аренду сами по себе побуждали работать больше, чем хотелось бы некоторым водителям, хотя ни один из них не упомянул об этом прямо как о проблеме.

Все платформы райдшеринга критиковали за низкие цены на проезд. В последние годы ставки были серьезной проблемой для водителей. Среди опрошенных водителей значительное количество жаловалось на низкие тарифы. На вопрос о причинах низких тарифов некоторые водители указывали на рост числа водителей на улицах Москвы. Это согласуется с вышеупомянутым выводом о том, что платформенная экономика может означать гонку вниз с точки зрения доходов.

К сожалению, всестороннего исследования возможностей заработка водителей в Москве не проводилось.Судя по большой разнице в доходах, можно выделить несколько основных причин. Один водитель упомянул, что в некоторые дни ему не удавалось вернуть стоимость аренды своей машины. Стоимость проезда в минивэне всего на 40% выше, а арендная плата, которую он заплатил, на 80% выше, чем у обычного автомобиля. Как правило, водители, пользующиеся арендованными автомобилями, вынуждены работать больше часов и им нужно больше поездок, чтобы получить прибыль. Только двое водителей вели свои машины.

Еще один важный аспект, влияющий на стоимость проезда, связан с посредниками.Большинство водителей были прикреплены к стоянкам такси, где они арендовали свои машины, и не имели собственного IP (зарегистрированной компании) [4]. Один водитель, который ранее ремонтировал стоянку такси, арендовал машину на стоянке такси, но не платил комиссионные. Самые невыгодные условия оказались у водителя, который арендовал машину и заплатил 7% комиссии на стоянку такси. Средняя комиссия на стоянках такси составила около 5%. Таким образом, вопреки первоначальным утверждениям о том, что «ты сам себе хозяин» в экономике совместного использования, кажется, что посредники посягают на средства к существованию водителей, которые и без того ограничены в прибыли.

Некоторые водители жаловались на высокую комиссию Яндекс. Поскольку Яндекс имеет гибкую систему комиссионных, комиссии меняются в течение дня в зависимости от ряда переменных. Водители заявили, что Яндекс взимает комиссию от 21% до 25% от стоимости проезда. Хотя Яндекс Такси еще не приносит прибыли, взимаемая комиссия высока из-за невысокой структуры затрат технологической компании.

В этом отношении удивительно, что одно из первых обещаний однорангового обмена — исключить посредников — не было выполнено.Мало того, что компания-платформа Яндекс Такси взимает высокую плату за свои услуги, другие посредники также получают долю доходов водителей. Хотя несколько водителей отметили преимущества поддержки диспетчером на стоянке такси, технология Яндекса не нуждается в посредниках. Это похоже на другие части гиг-экономики. В Amazon Mechanical Turk работа полностью автоматизирована с помощью методов управления на основе искусственного интеллекта, а расходы на персонал низкие. Более того, посредники — бывшие краудработники с высоким рейтингом и высокими рейтингами — могут получить наиболее высокооплачиваемые контракты и распределять работу среди краудработников с более низким рейтингом, съедая доходы.

По свидетельству других компаний, занимающихся каршерингом, некоторые водители жаловались на непонятные бонусы, цены на проезд и т. Д. Схемы не только непонятны, но временами водители чувствовали себя обманутыми Яндекс Такси. Еще одна жалоба касается техподдержки. Хотя некоторые водители заявили, что им помогла техническая поддержка со стоянки такси или Яндекс, другие выразили разочарование по поводу того, что им не помогли в сложной ситуации с пассажиром.

В дебатах по поводу «уберизации» работы часто утверждается, что работа на платформе включает значительную долю неоплачиваемой работы.Это относится к работе, которая необходима для выполнения задачи, но не оплачивается. Только один водитель пожаловался на такого рода проблемы: он почти целый день ехал по городу, чтобы доставить посылку, и получил оплату только за одну поездку. Однако несколько других водителей косвенно коснулись проблемы неоплачиваемой работы. Эти водители отметили, что поездки в отдаленные районы часто для них неэкономичны, так как на обратном пути часто нет гостей. На практике это существенно снижает их выручку.Более того, водителям обычно разрешается отклонять не более трех запросов в день.

Более того, похоже, что новая платформенная бизнес-модель также формируется в Москве, где, с одной стороны, автономия рабочего времени, что является редкостью на многих рабочих местах в России, предоставляется водителям Яндекса. С другой стороны, похоже, что развивающаяся бизнес-модель ущемила права поставщиков услуг, поскольку они иногда ощущают отсутствие поддержки со стороны Яндекса, особенно в отношении проблем с клиентами.Более того, высокоавтоматизированные и стандартизированные процессы управления порой затрудняют получение водителями необходимой помощи. Кроме того, кажется, что постоянно меняющиеся алгоритмические схемы цен и их непрозрачность затрудняют для водителей расчет полученной выручки и почасовой оплаты труда.

Иногда самые интригующие вещи — это то, что было сказано , а не . Один из вопросов собеседования был: «Какие преимущества или недостатки по сравнению с предыдущей работой?» Только один респондент упомянул, что ценит стабильный доход от своей постоянной работы.В целом он предпочел свою нынешнюю платформенную работу. Другие преимущества благоприятной для сотрудников системы, такие как отпуск по болезни, повышение квалификации, постоянная работа или отпуск по уходу за ребенком, не упоминались. Учитывая реалии российского рынка труда, водители даже не думали об этих льготах как о возможности.

В странах, где нет дружественного отношения к сотрудникам или в которых отсутствует полноценная социальная система, крауд-работа кажется жизнеспособной альтернативой для многих людей, особенно в качестве первого шага на рынке труда для мигрантов.Этот анализ показывает, что нарратив об уничтожении хорошей, застрахованной занятости неприменим в российском контексте, потому что количество хорошо оплачиваемых, стабильных рабочих мест, которые соответствуют нормам трудового законодательства, просто слишком мало, чтобы быть значимой точкой отсчета. Это подтверждается тем фактом, что в жалобах водителей отсутствует ссылка на такие льготы, как отпуск по болезни и повышение квалификации.

Нельзя сказать, что с этой формой коллективной работы нет проблем. Ряд серьезных проблем отметили водители в Москве.Наиболее актуальным является восприятие низких и снижающихся тарифов, а также непонятных тарифов. Отсутствие поддержки со стороны некоторых водителей является проблемой. Огромную долю доходов, которую Яндекс получает от водителей, также критиковали как слишком высокую.

Яндекс Такси, как и большинство других компаний-платформ, избегает ответственности работодателя. Тем не менее, Яндекс Такси устанавливает стоимость проезда и комиссию без консультации с водителями. Более того, водители очень сильно зависят от Яндекса в получении заказов от клиентов и решении возникающих с ними проблем.Учитывая размер комиссии, взимаемой Яндексом, кажется справедливым, что Яндекс увеличивает тарифы на определенные поездки, чтобы водители не понесли убытков, таких как расходы на топливо, техническое обслуживание и дополнительное время больше, чем компенсирует стоимость поездки.

Кроме того, алгоритмы расчета стоимости проезда должны быть прозрачными для водителей, чтобы они могли понимать расчеты и устранять ошибки напрямую. Кроме того, Яндекс не может поддерживать только bon mot , что «клиент — король», поскольку Яндекс Такси фактически является посредником между поставщиком услуг и клиентами.В этой роли Яндекс Такси контролирует значительную часть предоставления услуг. Если клиенты виноваты, Яндекс должен поддерживать драйверы. Международные и национальные организации и агентства должны внимательно следить за этими проблемами, чтобы усилить уменьшающуюся переговорную силу сотрудников платформы, даже если они обозначены как «самозанятые».

Клеменс Витте

Научный сотрудник, Исследовательский институт Диалог цивилизаций

Источники

Автор, Д.Х. (2015). Почему еще так много рабочих мест? История и будущее автоматизации рабочих мест. Журнал экономических перспектив , 29 (3), стр. 3-30. DOI: 10.1257 / jep.29.3.3

Berg, J. (2016, 1 мая). Гарантия дохода в экономике по требованию: выводы и уроки политики из опроса краудворкеров. Получено с http://www.ilo.org/travail/whatwedo/publications/WCMS_479693/lang–en/index.htm.

Дэвис Р. (2017, 10 ноября). Uber проиграл апелляцию по делу о правах занятости в Великобритании. Хранитель .

Дегриз, К. (2016). Цифровизация экономики и ее влияние на рынки труда. Электронный журнал ССРН . DOI: 10.2139 / ssrn.2730550

Ge, Y., Knittel, C., MacKenzie, D., & Zoepf, S. (2016). Расовая и гендерная дискриминация в транспортных сетевых компаниях. Рабочий документ NBER , 22776 . DOI: 10.3386 / w22776

Ghosh, S. (2017, 4 июля). Uber в Лондоне превратился в войну между белыми таксистами из рабочего класса и небелыми иммигрантами. Business Insider UK . Получено с https://www.businessinsider.de/uber-london-war-immigration-2017-7?r=UK&IR=T.

Грэм, М., Лехдонвирта, В., Вуд, А., Барнард, Х., Хьорт, И., Саймон, Д. П. (2017). Риски и выгоды онлайн-гига с глобальной маржой . Оксфорд: Oxford Internet Institute

Huws, U., Spencer, N., Syrdal, D., & Holts, K. (2017). Работа в европейской гиг-экономике: результаты исследований в Великобритании, Швеции, Германии, Австрии, Нидерландах, Швейцарии и Италии .Университет Хердфортшира.

Krzywdzinski, M., Jürgens, U., & Pfeiffer, S. (2015). Die vierte Revolution Wandel der Produktionsarbeit im Digitalisierungszeitalter (149). Получено с веб-сайта WZB-Mitteilungen: http://www.forschungsnetzwerk.at/downloadpub/s6-9juergensua.pdf.

Krzywdzinski, M. (2018, 25 января). Wie gute Arbeit in der Industrie 4.0 geschaffen werden kann. Heinrich-Böll-Stiftung . Получено с https://www.boell.de/de/2018/01/25/wie-gute-arbeit-der-industrie-40-geschaffen-werden-kann.

Лехдонвирта, В. (2018). Гибкость в гиг-экономике: управление временем на трех онлайн-платформах для сдельной работы. Новые технологии, работа и занятость , 33 (1), стр. 13-29. DOI: 10.1111 / ntwe.12102

Мур, П. В. (2018b). Угроза физического и психосоциального насилия и домогательств в цифровой работе . Женева, Международная организация труда, ACTRAV.

Макги, К. (20 июня 2018 г.). Год спустя только 4% водителей Uber остаются на платформе.Получено с https://www.cnbc.com/2017/04/20/only-4-percent-of-uber-drivers-remain-after-a-year-says-report.html.

Рэйл, Л., Дай, Д., Чан, Н., Серверо, Р., и Шахин, С. (2016). Просто лучшее такси? Сравнение услуг такси, общественного транспорта и поездок в Сан-Франциско на основе опросов. Транспортная политика , 45 , стр. 168-178. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2015.10.004

Стюарт А. и Стэнфорд Дж. (2017). Регулирование работы в гиг-экономике: какие есть варианты? Обзор экономических и трудовых отношений , 28 (3), стр.420-437. DOI: 10.1177 / 1035304617722461

Сури, А., Кодуганти, Дж. (2016). Новый характер работы в компаниях платформенной экономики в Бангалоре, Индия: на примере водителей такси Uber и Ola. Электронный журнал международных сравнительных исследований труда , 5 (3).

Сури, А. (2017). Технология в работе по организации неформальной работы в Индии. Экономический и политический еженедельник , 52 (20).

Temperton, J. (2017, 16 апреля). «Забудьте о Google, Uber, Amazon и Spotify.В России правил Яндекс ». Проводной .

VisaSam.ru. (2017, 14 ноября). Средняя и минимальная зарплата в Москве по профессиям в 2018 году. Получено с https://visasam.ru/russia/rabotavrf/srednyaya-zarplata-v-moskve.html.

[1] В средне- и долгосрочной перспективе беспилотные автомобили (возможно, принадлежащие платформам) могут продолжить эту трансформацию.

[2] Одна из причин может заключаться в том, что он водит минивэн; Стоимость аренды в два раза выше, чем при обычной аренде, а стоимость проезда выше только на 40%.

[3] Семь подробных интервью, проведенных автором в Кейптауне, Южная Африка, в сентябре 2018 года, также указывают на это направление.

[4] Один водитель сказал, что подключение к стоянке такси дает водителям более удобные заказы, поскольку Яндекс Такси предпочитает работать с крупными фирмами, а не с частными лицами. Другой водитель, работавший «партнером по вождению» с Яндексом, не согласился.

Настоящим подтверждается право Клеменса Витте называться автором данной публикации.

Взгляды и мнения, выраженные в этой публикации, принадлежат первоначальному автору (авторам) и не обязательно представляют или отражают взгляды и мнения Исследовательского института «Диалог цивилизаций», его соучредителей или сотрудников.

Все права защищены. Никакая часть данной публикации не может быть воспроизведена, распространена или передана в любой форме и любыми средствами, включая фотокопирование, запись или другие электронные или механические методы, без предварительного письменного разрешения издателя, за исключением случаев использования кратких цитат. в критических обзорах и в некоторых других некоммерческих целях, разрешенных законом об авторском праве.Для получения разрешения, пожалуйста, напишите издателю:

Dialogue of Civilizations Research Institute gGmbH

Französische Straße 23

10117 Berlin

Германия

[email protected]

вокзалов в Москве, Россия 2019 ✮ Общая информация о поездах

На всех вокзалах в Москве удобные навигационные меню на русском и английском языках.
Билеты можно приобрести в кассах, терминалах самообслуживания и онлайн.
Пассажиры могут сесть на поезда дальнего следования за 30 минут до отправления.
Проходящие поезда часто останавливаются всего на несколько минут.
Аэроэкспресс — самый быстрый способ добраться до аэропортов Москвы.
Пригородные поезда — самый дешевый способ добраться до Подмосковья.

СОДЕРЖАНИЕ

В Москве девять вокзалов (вокзалов). Они расположены по окружности центральной части города. Три вокзала (Ярославский, Ленинградский и Казанский) расположены в пешей доступности друг от друга в районе метро Комсомольская. Все эти станции находятся на одной площади, которую местные жители называют площадью Трех вокзалов.

Посмотреть карту вокзалов